Évaluation d’une interdiction de dépassement pour les PL sur l’axe RN10-A10
L’évaluation demandée par la DRE Aquitaine concerne l’évaluation de l’impact des mesures de réglementation de la circulation des poids lourds entre Poitiers et la frontière espagnole. Ces mesures concernent les grands axes de transit que sont la RN10, l’A10 et l’A63, ainsi que les tronçons de la rocade de Bordeaux qui les relient. Elle consistent en une interdiction de dépassement pour les poids lourds, soit totale, soit active seulement dans la période « diurne » (6h-22h). La méthodologie d’étude mise en œuvre par la ZELT pour évaluer l’impact de ces mesures est la méthodologie classique de comparaison avant/après des indicateurs significatifs du comportement des usagers. Après validation de la méthodologie lors du Comité de pilotage du 31/01/2003, il a été décidé d’organiser deux campagnes de mesures : la première en avril-mai 2003, avant la mise en place des restrictions de circulation en Gironde, la deuxième un après, en avril 2004. Les mesures de la situation « après » ont été faites plus de 6 mois après mise en place des interdictions de dépassement, elles se rapportent donc à une situation stabilisée vis à vis des habitudes de conduite des usagers.
Les indicateurs retenus pour mesurer l’impact de l’interdiction de dépassement pour les poids lourds sont :
- le nombre de dépassements de poids lourds par des poids lourds dans des sections pré-établies
- la répartition du trafic poids lourds par voies au niveau des stations de comptage SIREDO
- la vitesse des véhicules : véhicules légers et PL
- l’inter-distance entre véhicules (en distinguant VL et PL).
Les données de débit, vitesse et inter-distance entre véhicules sont issues des stations de comptages type SIREDO présentes (et utilisables à ces fins) sur l’ensemble de l’itinéraire entre Poitiers et la frontière espagnole. Le nombre de dépassements de PL par des PL a été évalué au moyen d’enquêtes par relevé des 4 premiers caractères des plaques minéralogiques des PL, à l’entrée et à la sortie d’une section de voirie. La comparaison de l’ordre des PL à l’entrée et à la sortie de la section permet, avec toutes les réserves liées à la méthode, une évaluation du nombre de dépassements de PL et une analyse de leurs caractéristiques.
Répartition des PL selon les voies
En moyenne des 14 journées de mesure et de l’ensemble des 16 stations de comptage retenues, on retiendra que la part de PL circulant sur la(les) voie(s) de gauche :
- est stable pour les points de mesure non réglementés
- baisse d’environ 2 points (soit 26 %) sur les sections où l’interdiction de dépassement est entrée en vigueur pendant l’été 2003.
Répartition des véhicules en classes de vitesses
Il est difficile
de cerner l’impact de l’interdiction de dépassement
pour les PL au travers de la répartition des véhicules
par tranche de vitesse. Le constat d’évolution des
moyennes peut se résumer comme suit :
- sur les sites non réglementés, transfert essentiellement vers la tranche 90-110 km/h d’une part de véhicules lents (<90 km/h, - 6 points) mais également d’une part des véhicules en infraction (>130 km/h, - 4 points)
- en moyenne des trois sites réglementés, transfert vers la tranche de moins de 90 km/h d’une partie des véhicules de la tranche 90-110 km/h et d’une partie de celle de 110-130 km/h (-3 points environ pour chaque tranche). Ce résultat est fortement influencé par celui du site de Mérignac où il paraît assez vraisemblable que le retour vers de faibles vitesses soit plutôt une conséquence de la saturation et/ou du contrôle sanction automatisé des vitesses.
Enquêtes d’évaluation du nombre de dépassements
Le principe consiste à faire, au point d’entrée d’une section enquêtée, et au point de sortie de la section, un enregistrement des plaques minéralogiques des PL avec saisie (automatisée par l’horloge système du micro-ordinateur portable PSION utilisé) de l’heure de passage précise à la seconde. Le traitement par comparaison des fichiers résultants à l’entrée et à la sortie permet d’établir pour chaque PL intercepté l’ordre de passage à l’entrée puis à la sortie de la section enquêtée. La différence d’ordre est interprétée comme le nombre de dépassements effectués par le PL si la différence est négative, ou comme le nombre de fois où le PL a été dépassé si la différence est positive. Comme seuls les PL sont saisis, les dépassements s’entendent bien sûr dans cette seule catégorie de véhicules, c’est à dire « dépassement d’un PL par un autre PL ». Il faut également souligner que la méthode ne peut prétendre comptabiliser l’ensemble des dépassements mais ne peut en tout état de cause que donner une estimation minorante du phénomène. En effet, si dans la section, un PL dépasse un autre PL qui l’a lui-même préalablement dépassé, l’ordre relatif de passage en entrée – sortie est le même, donc ne permet pas de comptabiliser les deux dépassements ainsi réalisés. D’autre part, les déchets dus à des erreurs de saisie, de lecture, ou encore à des manques de saisie, ne permettent d’extraire pour le calcul du nombre de dépassements qu’un échantillon des fichiers initiaux, pour lequel on a avec un maximum de sécurité (cf. détail des opérations d’accréditation par le temps de parcours) les heures de passage aux points d’entrée et sortie de la section, et l’ordre de passage résultant.
La durée d’enquête a été d’environ 1 heure par site et par sens de circulation. Au minimum deux enquêtes ont été réalisées dans chaque situation (avant et après interdiction) pour quatre sites.
Le nombre de dépassements représente le nombre de fois où un PL en a doublé un autre. Il est exprimé dans l’indicateur « % de dépassements » en pourcentage par rapport au nombre de PL retenus, bien qu’il ne s’agisse pas de données homogènes. En effet plusieurs dépassements peuvent être effectués par un même véhicule. On peut remarquer qu’ainsi mesurés, les pourcentages de dépassements sont souvent assez notablement différents selon les sens et les journées d’enquêtes, même pour une situation de réglementation identique.
Malgré la grande variabilité des valeurs obtenues, on remarque que quels que soient les sections et les sens de circulation, le pourcentage de dépassements baisse après la réglementation des dépassements.
Globalement le nombre moyen de dépassements par heure et par km se réduit de 155 à 55 soit 65 %.
Résumé et conclusions
Les résultats de mesures de l’impact sur la circulation de l’entrée en vigueur au cours de l’été 2003 de l’interdiction de dépassement pour les poids lourds peuvent être résumés comme suit. Ils sont le fruit d’une comparaison entre avril 2003 et avril 2004 d’indicateurs caractéristiques des effets présumés de la réglementation, en particulier le taux de PL sur la voie de gauche, les vitesses et les distances inter-véhiculaires.
- en moyenne de 14 journées de mesure homogènes et de l’ensemble des 16 stations de comptage retenues, la part de PL circulant sur la(les) voie(s) de gauche :
· est stable pour les points de mesure non réglementés
· baisse d’environ 2 points (soit 26 %) sur les sections où l’interdiction de dépassement est entrée en vigueur pendant l’été 2003.
- l’analyse sur longue période (2 semaines) de la répartition des véhicules en classes de vitesse n’a pas permis d’isoler un impact de l’interdiction de dépassement pour les PL. En effet cet éventuel impact est masqué par l’effet présumé du contrôle sanction automatisé des vitesses faisant apparaître une réduction du nombre de véhicules en infraction vis à vis de la limitation de vitesse.
- l’étude des valeurs individuelles des véhicules (vitesse, longueur, inter-distance) par voie de circulation, sur des périodes courtes (quelques heures) mais diurnes et homogènes en terme de trafic a permis de constater que :
· la vitesse moyenne des PL est généralement stable entre 2003 et 2004 sur les sites réglementés. Comme elle a tendance à augmenter légèrement (3,5 %) sur les sites non réglementés, l’impact de la réglementation des dépassements peut apparaître comme positif vis à vis de l’évolution des vitesses PL puisqu’il semble contribuer à en limiter l’augmentation
· en parallèle, pour ce qui concerne les VL, les évolutions sont bien différenciées entre sites réglementés ou non. Sur les sites non réglementés la tendance est légèrement à la baisse (- 4 %), conséquence probable de l’effet CSA, alors que sur les sites réglementés, on constate une augmentation relative de la moyenne de 13 %, soit environ 12 km/h. Le cantonnement des PL sur la voie de droite semble donc permettre aux VL une augmentation significative de vitesse
· aucun impact n’apparaît sur le respect des inter-distances par les VL
· par contre, pour les poids lourds, si le taux d’irrespect des distances est stable pour les sites à dépassement autorisé, il est en forte hausse sur les sites où le dépassement est interdit. Si ce constat est une conséquence logique de la concentration des PL sur la voie de droite, son ampleur est loin d’être négligeable puisqu’en moyenne des sites réglementés, le taux de non respect des distances PL augmente de 5 points, de 21 % à 26 %.
· réduction spectaculaire de la part des PL circulant sur la voie de gauche des sites réglementés. Cette part passe de 7,2 % à 1,2 % soit une baisse de 6 points (80 %).
- des enquêtes d’évaluation du nombre de dépassements on retiendra une forte réduction du nombre de dépassements sur les sections réglementées, réduction marquée par :
· la baisse du pourcentage moyen de dépassements qui passe de 45 % à 18 % soit une réduction de plus de moitié
· si leur nombre a considérablement chuté, la structure des dépassements entre PL est stable. La baisse du pourcentage de dépassements se traduit par une baisse du même ordre (de 28 % à 12 %) du pourcentage de PL qui doublent, et parallèlement une baisse du pourcentage de PL ayant été doublés (baisse de 22 % à 9 %). Le nombre moyen de dépassements des PL qui doublent et le nombre moyen de fois ou d’autres sont doublés reste stable
· globalement le nombre moyen de dépassements par heure et par km est réduit de 155 à 55 soit 65 %.
En résumé on retiendra un impact avéré des mesures d’interdiction de dépassement pour les poids lourds : une réduction de plus de moitié du nombre des dépassements et du nombre de PL sur la voie de gauche, mais à contrario on relève une légère augmentation des vitesses des VL et une réduction des inter-distances entre PL.
- sur les sites non réglementés, transfert essentiellement vers la tranche 90-110 km/h d’une part de véhicules lents (<90 km/h, - 6 points) mais également d’une part des véhicules en infraction (>130 km/h, - 4 points)
- en moyenne des trois sites réglementés, transfert vers la tranche de moins de 90 km/h d’une partie des véhicules de la tranche 90-110 km/h et d’une partie de celle de 110-130 km/h (-3 points environ pour chaque tranche). Ce résultat est fortement influencé par celui du site de Mérignac où il paraît assez vraisemblable que le retour vers de faibles vitesses soit plutôt une conséquence de la saturation et/ou du contrôle sanction automatisé des vitesses.
Enquêtes d’évaluation du nombre de dépassements
Le principe consiste à faire, au point d’entrée d’une section enquêtée, et au point de sortie de la section, un enregistrement des plaques minéralogiques des PL avec saisie (automatisée par l’horloge système du micro-ordinateur portable PSION utilisé) de l’heure de passage précise à la seconde. Le traitement par comparaison des fichiers résultants à l’entrée et à la sortie permet d’établir pour chaque PL intercepté l’ordre de passage à l’entrée puis à la sortie de la section enquêtée. La différence d’ordre est interprétée comme le nombre de dépassements effectués par le PL si la différence est négative, ou comme le nombre de fois où le PL a été dépassé si la différence est positive. Comme seuls les PL sont saisis, les dépassements s’entendent bien sûr dans cette seule catégorie de véhicules, c’est à dire « dépassement d’un PL par un autre PL ». Il faut également souligner que la méthode ne peut prétendre comptabiliser l’ensemble des dépassements mais ne peut en tout état de cause que donner une estimation minorante du phénomène. En effet, si dans la section, un PL dépasse un autre PL qui l’a lui-même préalablement dépassé, l’ordre relatif de passage en entrée – sortie est le même, donc ne permet pas de comptabiliser les deux dépassements ainsi réalisés. D’autre part, les déchets dus à des erreurs de saisie, de lecture, ou encore à des manques de saisie, ne permettent d’extraire pour le calcul du nombre de dépassements qu’un échantillon des fichiers initiaux, pour lequel on a avec un maximum de sécurité (cf. détail des opérations d’accréditation par le temps de parcours) les heures de passage aux points d’entrée et sortie de la section, et l’ordre de passage résultant.
La durée d’enquête a été d’environ 1 heure par site et par sens de circulation. Au minimum deux enquêtes ont été réalisées dans chaque situation (avant et après interdiction) pour quatre sites.
Le nombre de dépassements représente le nombre de fois où un PL en a doublé un autre. Il est exprimé dans l’indicateur « % de dépassements » en pourcentage par rapport au nombre de PL retenus, bien qu’il ne s’agisse pas de données homogènes. En effet plusieurs dépassements peuvent être effectués par un même véhicule. On peut remarquer qu’ainsi mesurés, les pourcentages de dépassements sont souvent assez notablement différents selon les sens et les journées d’enquêtes, même pour une situation de réglementation identique.
Malgré la grande variabilité des valeurs obtenues, on remarque que quels que soient les sections et les sens de circulation, le pourcentage de dépassements baisse après la réglementation des dépassements.
Globalement le nombre moyen de dépassements par heure et par km se réduit de 155 à 55 soit 65 %.
Résumé et conclusions
Les résultats de mesures de l’impact sur la circulation de l’entrée en vigueur au cours de l’été 2003 de l’interdiction de dépassement pour les poids lourds peuvent être résumés comme suit. Ils sont le fruit d’une comparaison entre avril 2003 et avril 2004 d’indicateurs caractéristiques des effets présumés de la réglementation, en particulier le taux de PL sur la voie de gauche, les vitesses et les distances inter-véhiculaires.
- en moyenne de 14 journées de mesure homogènes et de l’ensemble des 16 stations de comptage retenues, la part de PL circulant sur la(les) voie(s) de gauche :
· est stable pour les points de mesure non réglementés
· baisse d’environ 2 points (soit 26 %) sur les sections où l’interdiction de dépassement est entrée en vigueur pendant l’été 2003.
- l’analyse sur longue période (2 semaines) de la répartition des véhicules en classes de vitesse n’a pas permis d’isoler un impact de l’interdiction de dépassement pour les PL. En effet cet éventuel impact est masqué par l’effet présumé du contrôle sanction automatisé des vitesses faisant apparaître une réduction du nombre de véhicules en infraction vis à vis de la limitation de vitesse.
- l’étude des valeurs individuelles des véhicules (vitesse, longueur, inter-distance) par voie de circulation, sur des périodes courtes (quelques heures) mais diurnes et homogènes en terme de trafic a permis de constater que :
· la vitesse moyenne des PL est généralement stable entre 2003 et 2004 sur les sites réglementés. Comme elle a tendance à augmenter légèrement (3,5 %) sur les sites non réglementés, l’impact de la réglementation des dépassements peut apparaître comme positif vis à vis de l’évolution des vitesses PL puisqu’il semble contribuer à en limiter l’augmentation
· en parallèle, pour ce qui concerne les VL, les évolutions sont bien différenciées entre sites réglementés ou non. Sur les sites non réglementés la tendance est légèrement à la baisse (- 4 %), conséquence probable de l’effet CSA, alors que sur les sites réglementés, on constate une augmentation relative de la moyenne de 13 %, soit environ 12 km/h. Le cantonnement des PL sur la voie de droite semble donc permettre aux VL une augmentation significative de vitesse
· aucun impact n’apparaît sur le respect des inter-distances par les VL
· par contre, pour les poids lourds, si le taux d’irrespect des distances est stable pour les sites à dépassement autorisé, il est en forte hausse sur les sites où le dépassement est interdit. Si ce constat est une conséquence logique de la concentration des PL sur la voie de droite, son ampleur est loin d’être négligeable puisqu’en moyenne des sites réglementés, le taux de non respect des distances PL augmente de 5 points, de 21 % à 26 %.
· réduction spectaculaire de la part des PL circulant sur la voie de gauche des sites réglementés. Cette part passe de 7,2 % à 1,2 % soit une baisse de 6 points (80 %).
- des enquêtes d’évaluation du nombre de dépassements on retiendra une forte réduction du nombre de dépassements sur les sections réglementées, réduction marquée par :
· la baisse du pourcentage moyen de dépassements qui passe de 45 % à 18 % soit une réduction de plus de moitié
· si leur nombre a considérablement chuté, la structure des dépassements entre PL est stable. La baisse du pourcentage de dépassements se traduit par une baisse du même ordre (de 28 % à 12 %) du pourcentage de PL qui doublent, et parallèlement une baisse du pourcentage de PL ayant été doublés (baisse de 22 % à 9 %). Le nombre moyen de dépassements des PL qui doublent et le nombre moyen de fois ou d’autres sont doublés reste stable
· globalement le nombre moyen de dépassements par heure et par km est réduit de 155 à 55 soit 65 %.
En résumé on retiendra un impact avéré des mesures d’interdiction de dépassement pour les poids lourds : une réduction de plus de moitié du nombre des dépassements et du nombre de PL sur la voie de gauche, mais à contrario on relève une légère augmentation des vitesses des VL et une réduction des inter-distances entre PL.