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Influence du mode de conduite sur le temps de parcours en milieu urbain

Parmi les différents éléments qui peuvent expliquer la prégnance d’une image positive de la vitesse en milieu urbain, l’hypothèse est faite ici qu’il peut exister chez les conducteurs une non-estimation, voire une sur-estimation, des gains en termes de temps de parcours dont ils peuvent bénéficier en augmentant leur vitesse. Quelle est la réalité de ces gains supposés ? Les conditions de conduite dans un milieu urbain traditionnel sont tributaires de nombreux événements, au premier rang desquels la présence de carrefours à feux, mais aussi les traversées de piétons, le stationnement illicite, les mouvements des véhicules de transport en commun, les livraisons, les restrictions de capacité liées à des travaux, etc. Il n’est donc pas exclu que la possibilité matérielle pour un conducteur d’influer par son mode de conduite sur son temps de parcours soit beaucoup plus limitée que ce que son intuition peut lui laisser supposer. Un dispositif expérimental permettant d’étudier cette question par comparaison des temps de parcours sur un circuit prédéfini en fonction du mode de conduite adopté a été mis en œuvre par la ZELT à la demande du CERTU.

Le principe de l’expérimentation a consisté à comparer, dans des conditions contextuelles aussi proches que possible et sur le même itinéraire, les temps de parcours de conducteurs adoptant un mode de conduite du type « zone 30 » et ceux de conducteurs qui circulent dans un flot urbain avec une vitesse limitée à 50 km/h.
Le recueil de données a été effectué à Toulouse, du 22 septembre au 22 octobre 2004.

L’itinéraire retenu pour les mesures des temps de parcours est un circuit de 7602 mètres qui comprend au total 28 feux : les deux feux de départ et d’arrivée ainsi que 26 feux qui ont servi de repérage intermédiaire.

Les parcours ont été réalisés entre 07h45 et 19h de manière à inclure des périodes à caractéristiques diverses, y compris les heures de pointe du matin et du soir. Pour chaque mesure deux véhicules partaient au même instant : l’un à vitesse lente ; l’autre à la vitesse du flot.

Les relevés des temps de parcours ont été effectués par un enregistreur automatique des variables cinétiques de type « Mi-temps ».

Un échantillon de 197 paires de temps de parcours a été constitué, dont 105 en heure creuse et 92 en heure de pointe.

En période creuse, la perte de temps moyen du véhicule lent par rapport au véhicule rapide s’élève à 5min 12s soit 25 %.

En période de pointe, la perte de temps moyen du véhicule lent par rapport au véhicule rapide est de 4mn 18s, soit 15,7 %.

Vitesse moyenne (arrêts inclus) :

Vitesses de roulage :

Vitesses de croisière :

On essaiera par cette notion de qualifier la vitesse dite « de croisière » c’est-à-dire celle obtenue sur un tronçon donné après élimination des phases d’accélération et de freinage :

- on élimine les vitesse nulles ou quasi nulles (inférieures à 1,5 km/h)

- on classe les vitesses par ordre croissant

- on retient la moitié de l’échantillon ayant les vitesses les plus fortes

- on calcule la moyenne de ce dernier échantillon

En résumé, les résultats des mesures peuvent être exprimés comme suit :

- en périodes creuses, la perte de temps du véhicule lent par rapport au véhicule circulant dans le flot est en moyenne de 5 min 12 s soit 25 % (intervalle de confiance à 95% = [22,7 % ; 27,3 % ]

- en période de pointe, la perte de temps est en moyenne de 4 min 18 s soit 15,7 % (intervalle de confiance à 95% = [13,6 % ; 17,8 % ]

- globalement, quelles que soient les conditions de circulation, la pénalisation subie par le véhicule limité à 30 km/h est estimée à 4 min 47 s soit 20 % du temps réalisé par le véhicule circulant dans le flot (intervalle de confiance à 95% = [18,4 % ; 21,6 % ].

Les arrêts, dont environ 80 % sont localisés en approche des feux tricolores, représentent une part du temps de parcours total variant de 19 % pour le véhicule lent en période creuse à 30 % pour le véhicule rapide en période de pointe.


	Influence du mode de conduite sur le temps de parcours en milieu urbain Parmi les différents éléments qui peuvent expliquer la prégnance d’une image positive de la vitesse en milieu urbain, l’hypothèse est faite ici qu’il peut exister chez les conducteurs une non-estimation, voire une sur-estimation, des gains en termes de temps de parcours dont ils peuvent bénéficier en augmentant leur vitesse. Quelle est la réalité de ces gains supposés ? Les conditions de conduite dans un milieu urbain traditionnel sont tributaires de nombreux événements, au premier rang desquels la présence de carrefours à feux, mais aussi les traversées de piétons, le stationnement illicite, les mouvements des véhicules de transport en commun, les livraisons, les restrictions de capacité liées à des travaux, etc. Il n’est donc pas exclu que la possibilité matérielle pour un conducteur d’influer par son mode de conduite sur son temps de parcours soit beaucoup plus limitée que ce que son intuition peut lui laisser supposer. Un dispositif expérimental permettant d’étudier cette question par comparaison des temps de parcours sur un circuit prédéfini en fonction du mode de conduite adopté a été mis en œuvre par la ZELT à la demande du CERTU. Le principe de l’expérimentation a consisté à comparer, dans des conditions contextuelles aussi proches que possible et sur le même itinéraire, les temps de parcours de conducteurs adoptant un mode de conduite du type « zone 30 » et ceux de conducteurs qui circulent dans un flot urbain avec une vitesse limitée à 50 km/h. Le recueil de données a été effectué à Toulouse, du 22 septembre au 22 octobre 2004. L’itinéraire retenu pour les mesures des temps de parcours est un circuit de 7602 mètres qui comprend au total 28 feux : les deux feux de départ et d’arrivée ainsi que 26 feux qui ont servi de repérage intermédiaire. Les parcours ont été réalisés entre 07h45 et 19h de manière à inclure des périodes à caractéristiques diverses, y compris les heures de pointe du matin et du soir. Pour chaque mesure deux véhicules partaient au même instant : l’un à vitesse lente ; l’autre à la vitesse du flot. Les relevés des temps de parcours ont été effectués par un enregistreur automatique des variables cinétiques de type « Mi-temps ». Un échantillon de 197 paires de temps de parcours a été constitué, dont 105 en heure creuse et 92 en heure de pointe. En période creuse, la perte de temps moyen du véhicule lent par rapport au véhicule rapide s’élève à 5min 12s soit 25 %. En période de pointe, la perte de temps moyen du véhicule lent par rapport au véhicule rapide est de 4mn 18s, soit 15,7 %. Vitesse moyenne (arrêts inclus) : Vitesses de roulage : Vitesses de croisière : On essaiera par cette notion de qualifier la vitesse dite « de croisière » c’est-à-dire celle obtenue sur un tronçon donné après élimination des phases d’accélération et de freinage : - on élimine les vitesse nulles ou quasi nulles (inférieures à 1,5 km/h) - on classe les vitesses par ordre croissant - on retient la moitié de l’échantillon ayant les vitesses les plus fortes - on calcule la moyenne de ce dernier échantillon En résumé, les résultats des mesures peuvent être exprimés comme suit : - en périodes creuses, la perte de temps du véhicule lent par rapport au véhicule circulant dans le flot est en moyenne de 5 min 12 s soit 25 % (intervalle de confiance à 95% = [22,7 % ; 27,3 % ] - en période de pointe, la perte de temps est en moyenne de 4 min 18 s soit 15,7 % (intervalle de confiance à 95% = [13,6 % ; 17,8 % ] - globalement, quelles que soient les conditions de circulation, la pénalisation subie par le véhicule limité à 30 km/h est estimée à 4 min 47 s soit 20 % du temps réalisé par le véhicule circulant dans le flot (intervalle de confiance à 95% = [18,4 % ; 21,6 % ]. Les arrêts, dont environ 80 % sont localisés en approche des feux tricolores, représentent une part du temps de parcours total variant de 19 % pour le véhicule lent en période creuse à 30 % pour le véhicule rapide en période de pointe.
	Dernière mise à jour : 04/08/2006