Évaluation d’une régulation de vitesses sur l’autoroute A7
A la suite de l’évaluation réalisée en 2004 de l’expérimentation de régulation de vitesse dans le sens Sud-Nord (dit « sens 2 » dans ce qui suit) de la section Orange – Valence de l’autoroute A7, la société ASF a demandé à la ZELT un suivi en 2005 de cette expérimentation sous forme d’un tableau de bord annuel ainsi qu’une évaluation détaillée de la mise en œuvre de la régulation dans le sens Nord–Sud (dit « sens 1 » dans ce qui suit) initiée pendant l’été 2005 entre Vienne et Orange.
La méthodologie d’analyse
Le principe de l’évaluation consistant à comparer les indicateurs de mesures entre l’année de régulation et les périodes équivalentes de l’année avant régulation, appliqué entre 2003 et 2004 dans le sens 2, a été reconduit en 2005, en comparaison avec 2004, pour le sens 1. Pour le sens 2, la comparaison des années de régulation 2005 et 2004 s’est heurtée, pour la plupart des indicateurs agrégés pendant les périodes régulées, à la difficulté de comparer des périodes de régulation différentes, ne serait-ce que par leur durée. L’écueil a été résolu, pour la plupart des indicateurs, en comparant, de façon indépendante, les résultats de chaque année régulée avec les périodes respectives équivalentes de 2003. On sera donc amené à présenter la plupart des indicateurs de variation 2004 par rapport à 2003 et 2005 par rapport à 2003, ce qui permet de toujours raisonner à périodes de durées équivalentes.
La méthodologie de comparaison jour par jour des périodes équivalentes des années successives impose que l’on s’assure au préalable de la stabilité des profils de trafic des journées comparées. Toutes périodes confondues (régulées ou non) le débit journalier moyen est excessivement stable de même que la part de poids lourds et le profil quotidien du trafic. Toutefois l’analyse journalière nous amène à constater des différences notables du volume total de flux dues aux irrégularités calendaires, notamment à la position dans la semaine des jours fériés (14 juillet, 15 août) et des fins de mois.
En 2005, la période d’étude porte sur les mois de juillet et août , toutefois la comparaison avec 2004 dans le sens 2 portera uniquement sur le mois d’août , période à laquelle la régulation avait été initiée en 2004.
La mise en œuvre de la régulation
En 2004, la régulation avait été appliquée globalement sur l’axe. En 2005 le principe du cantonnement a été adopté, la régulation s’appliquant de manière indépendante dans chacun des cantons définis comme suit :
- Sens 1 161 km
Canton 1 Vienne – Valence Nord 60 km
Canton 2 Valence Nord – Valence Sud 8 km
Canton 3 Valence Sud – Montélimar Sud 51 km
Canton 4 Montélimar Sud - Orange 42 km
- Sens 2 94 km
Canton 1 Orange – Bollène 21 km
Canton 2 Bollène – Montélimar Sud 22 km
Canton 3 Montélimar Sud – Valence Sud 51 km
La
société ASF a demandé à la ZELT
d'évaluer l'impact de la régulation des vitesses mise en
oeuvre sur un tronçon de l'autoroute A7, au cours de diverses
périodes de migrations saisonnières (principalement
estivales) en 2004 et 200. Depuis cette expérience, la
régulation de vitesse a été appliquée dans
les deux sens de circulation et a fait l’objet d’une
nouvelle évaluation de la ZELT en 2005.
A la suite de l’évaluation réalisée en 2004 de l’expérimentation de régulation de vitesse dans le sens Sud-Nord (dit « sens 2 » dans ce qui suit) de la section Orange – Valence de l’autoroute A7, la société ASF a demandé à la ZELT un suivi en 2005 de cette expérimentation sous forme d’un tableau de bord annuel ainsi qu’une évaluation détaillée de la mise en œuvre de la régulation dans le sens Nord–Sud (dit « sens 1 » dans ce qui suit) initiée pendant l’été 2005 entre Vienne et Orange.
La méthodologie d’analyse
Le principe de l’évaluation consistant à comparer les indicateurs de mesures entre l’année de régulation et les périodes équivalentes de l’année avant régulation, appliqué entre 2003 et 2004 dans le sens 2, a été reconduit en 2005, en comparaison avec 2004, pour le sens 1. Pour le sens 2, la comparaison des années de régulation 2005 et 2004 s’est heurtée, pour la plupart des indicateurs agrégés pendant les périodes régulées, à la difficulté de comparer des périodes de régulation différentes, ne serait-ce que par leur durée. L’écueil a été résolu, pour la plupart des indicateurs, en comparant, de façon indépendante, les résultats de chaque année régulée avec les périodes respectives équivalentes de 2003. On sera donc amené à présenter la plupart des indicateurs de variation 2004 par rapport à 2003 et 2005 par rapport à 2003, ce qui permet de toujours raisonner à périodes de durées équivalentes.
La méthodologie de comparaison jour par jour des périodes équivalentes des années successives impose que l’on s’assure au préalable de la stabilité des profils de trafic des journées comparées. Toutes périodes confondues (régulées ou non) le débit journalier moyen est excessivement stable de même que la part de poids lourds et le profil quotidien du trafic. Toutefois l’analyse journalière nous amène à constater des différences notables du volume total de flux dues aux irrégularités calendaires, notamment à la position dans la semaine des jours fériés (14 juillet, 15 août) et des fins de mois.
En 2005, la période d’étude porte sur les mois de juillet et août , toutefois la comparaison avec 2004 dans le sens 2 portera uniquement sur le mois d’août , période à laquelle la régulation avait été initiée en 2004.
La mise en œuvre de la régulation
En 2004, la régulation avait été appliquée globalement sur l’axe. En 2005 le principe du cantonnement a été adopté, la régulation s’appliquant de manière indépendante dans chacun des cantons définis comme suit :
- Sens 1 161 km
Canton 1 Vienne – Valence Nord 60 km
Canton 2 Valence Nord – Valence Sud 8 km
Canton 3 Valence Sud – Montélimar Sud 51 km
Canton 4 Montélimar Sud - Orange 42 km
- Sens 2 94 km
Canton 1 Orange – Bollène 21 km
Canton 2 Bollène – Montélimar Sud 22 km
Canton 3 Montélimar Sud – Valence Sud 51 km
Considérant la régulation active quand elle l’est sur au moins un canton, l’été 2005 se caractérise par 42 jours de régulation : 30 jours en sens 1 et 32 jours en sens 2, le nombre d’heures régulées se situant respectivement à 197 h et 190 h.
Dans le sens 2, le nombre de jours régulés au mois d’août a été réduit de 31 en 2004 à 25 en 2005, on note en outre une réduction de la durée de régulation (-20 % environ) des cantons 2 et 3 (Bollène – Valence Sud) et une augmentation (+ 59 %) de cette durée dans le canton sud Orange – Bollène. Il en résulte globalement une augmentation de 13 % de la durée de régulation si on la considère comme active quand elle l’est sur au moins un canton alors que l’effet inverse (baisse de 12 %) est observé si on s’intéresse à la moyenne de durée de régulation pondérée selon la longueur des cantons, ce qui est la marque d’une meilleure adaptation géographique et temporelle aux conditions de circulation permise par la systématisation en 2005 du cantonnement. Mais le fait le plus marquant est la forte réduction de la durée de régulation à 90 km/h. Cette régulation, moins bien acceptée, a été mieux ciblée en 2005. Elle représentait, en 2004, 38 % du temps total de régulation, elle n’en représente plus que 9 % en 2005.
Le nombre de véhicules régulés
Sur la station de référence de l’A7, à savoir celle des cantons 3 de chaque sens, au PK79,6 :
- en sens 2, la part du trafic soumis à la régulation passe de 24 % en 2004 à 26 % en 2005, d’un total de 2 277 000 véhicules écoulés pendant le mois d’août. Le nombre de véhicules soumis à la régulation passe de 535 000 en 2004 à 587 000 en 2005, soit une augmentation de près de 10 %
- en sens 1, la part du trafic soumis à régulation durant les deux mois d’été est de 23 %, ce qui représente 850 000 véhicules.
- en sens 2, la part du trafic soumis à la régulation passe de 24 % en 2004 à 26 % en 2005, d’un total de 2 277 000 véhicules écoulés pendant le mois d’août. Le nombre de véhicules soumis à la régulation passe de 535 000 en 2004 à 587 000 en 2005, soit une augmentation de près de 10 %
- en sens 1, la part du trafic soumis à régulation durant les deux mois d’été est de 23 %, ce qui représente 850 000 véhicules.
Les vitesses moyennes dans la zone contrôlée du sens 2
Dans
la zone de 10 km contrôlée dans le sens 2 par le
système de mesure des temps de parcours par lecture automatique
des plaques minéralogiques, on note un léger
relâchement du taux de respect des consignes pour chacune des
limites de vitesses (y compris hors régulation). Toutefois
l’intensification de la régulation à 110 km/h, en
regard de celle à 90 km/h que l’on sait très mal
respectée, fait apparaître un bilan positif de la
régulation en 2005 par la réduction de 6 points du taux
de contrevenants en périodes régulées.
Les vitesses 6 minutes des stations de mesure RDT
L’impact
de la régulation en 2005 dans le sens 1 se mesure par une baisse
de la vitesse moyenne des véhicules de 3 points (soit 3 km/h) de
plus que celle observée pendant les périodes non
régulées. Dans le sens 2, l’impact de la
régulation sur la baisse des vitesses moyennes se poursuit en
2005 (-3,2 % en périodes régulées) mais la
tendance s’inverse pour les périodes non
régulées (baisse de 2,3 % en 2004, hausse de 0,6 % en
2005), ce qui renforce l’effet bénéfique de la
régulation sur la réduction des vitesses.
Le respect des consignes
La régulation à 110 km/h est bien, voire très bien respectée, notamment dans le sens 1 où le taux de respect est de 96 %. Sur ce point, la tendance favorable observée en 2004 en sens 2, se poursuit pour atteindre un taux de respect de 86 %. Par contre, bien qu’en progression favorable dans le sens 2, le taux de respect de la limitation à 90 km/h reste insuffisant, se situant quel que soit le sens de circulation autour de 40 %.
La capacité des voies
La capacité de la voie est approchée par le 3ème quartile de la distribution chronologique des débits 6 minutes maximaux obtenus pendant les périodes régulées de chaque journée de la période d’étude. Autrement dit c’est la valeur du maximum journalier qui n’est dépassée que pendant 25 % des jours régulés.
Dans le sens 1 en 2005, la capacité de la voie apparaît en croissance de 0,6 % dans le canton 1, de 3 % dans le canton 2, de 1,1 % dans le canton 3 et en baisse de 0,9 % dans le canton 4, d’où une augmentation moyenne de 1 % caractéristique d’un impact modéré de la régulation en 2005 sur la capacité dans le sens 1.
Dans le sens 2, et en prenant en compte l’intégralité des journées régulées du mois d’août, la régulation 2005 se traduit, en comparaison avec l’année 2003 non régulée, par une augmentation de 1,1 % pour les cantons 1 et 2 et de 2 % pour le canton 3. La moyenne des 3 cantons s’établit comme une croissance de 1,4 %, ce qui est tout à fait comparable au chiffre de 1,5 % caractérisant selon la même méthodologie la variation de capacité obtenue grâce à la régulation en 2004. L’amélioration de la performance en 2005 par rapport à la régulation 2004 s’apprécie sur le premier canton (Orange – Bollène) au détriment des deux autres, notamment du 3ème (Montélimar – Valence Sud), ces derniers ayant été les principaux bénéficiaires de la régulation en 2004.
Les forts débits (supérieurs à 5000 véhicules/heure)
Le principal enseignement de l’expérimentation de 2004 avait été l’aptitude de la régulation à « soutenir » des débits élevés pendant de plus longues périodes. Ce constat se confirme dans le sens 2 et s’affirme même de façon encore plus ample dans le sens 1. Plus précisément, la progression des forts débits observés la première année de régulation au niveau de 11,5 % en moyenne des 3 cantons se stabilise en progressant légèrement notamment sur le canton 1. Le bilan de comparaison de 2005 par rapport à la référence hors régulation en 2003 s’établit globalement à 12 %.
Dans le sens 1, la première année de régulation voit une progression moyenne des forts débits de 16 %. Le canton 3 (Valence Sud – Montélimar) contribue pour 75 % du total des forts débits écoulés en période de régulation, c’est donc particulièrement sur ce canton que pourront se concentrer les bénéfices de la régulation vis à vis de cet indicateur.
Les volumes de bouchons
Le bilan annuel de l’évolution des HKM de bouchons est extrêmement sensible à l’irrégularité de leur occurrence, liée notamment aux irrégularités calendaires.
Dans le sens 1, l’analyse journalière des HKM nous a conduits à éliminer la journée du 17/7/2004 où un bouchon exceptionnel non lié au trafic s’est formé dans le premier canton. Le bilan de l’efficacité de la régulation sur la réduction des bouchons se traduit par une baisse des HKM de 5 % sur le total journalier et de 34 % en période régulée. Ce bilan est donc très convainquant d’autant qu’il s’exerce surtout pendant les périodes de régulation.
Dans le sens 2, et toutes périodes confondues, les volumes de bouchons, en tendance à la baisse en 2004 (-5 %), sont au contraire en progression en 2005 (+ 15 % par rapport à 2004).
La stratégie d’arrêt de la régulation en 2004 dès l’apparition des bouchons dans le premier canton notamment, a pour conséquence une minimisation du volume de HKM pendant les périodes régulées de 2004, et fait apparaître ainsi, un peu artificiellement, une forte efficacité de la régulation 2004 à réduire les bouchons en périodes régulées (- 45 %). Par contre en 2005, la stratégie de maintien de la régulation à certaines périodes malgré l’apparition locale de bouchons induit une croissance des HKM en périodes régulées par rapport à 2004, croissance qu’il serait faux d’imputer à une moindre efficacité intrinsèque de la régulation. Plus précisément si l’on élimine deux journées où, selon les exploitants d’ASF, la régulation aurait vraisemblablement été arrêtée en 2004 alors qu’elle a été maintenue en 2005 malgré l’apparition de congestion dans le canton, on ramènerait le bilan brut de l’évolution 2005/2003 des HKM en périodes régulées d’une augmentation de 3 % à une diminution de 23 %.
Interception des bouchons par les stations de mesure RDT
La qualification de l’état du trafic par le simple critère des vitesses moyennes 6 minutes observées sur les stations de mesure RDT amène classiquement à définir les périodes de bouchons par des vitesses inférieures à 30 km/h et les ralentissements par des vitesses comprises entre 30 km/h et 85 km/h. Ainsi a-t-on pu observer en 2005, dans les deux sens de circulation, un glissement général d’une situation de bouchons vers une situation de ralentissements.
Accidentologie
Globalement dans l’ensemble des périodes (régulées ou non) l’évolution de l’accidentologie en 2005 est encourageante : elle amplifie les bons résultats de 2004 dans le sens 2 en terme de nombre d’accidents et de victimes. Le bilan (2005 / 2004 en sens 1 et 2005 / 2003 en sens 2) se solde par une baisse du nombre d’accidents de 24 % en sens 1 et 33 % en sens 2, et une baisse du nombre de victimes de 8 % en sens 1 et 53 % en sens 2.
Pour ce qui concerne les périodes régulées, les gains observés en sens 2 en 2004 (- 58 %), sont reproduits en sens 1, avec une amplitude moindre en ce qui concerne le nombre d’accidents (- 15 %).
L’observation du bilan de l’accidentologie dans le sens 2 depuis 2000 confirme et accentue les bienfaits observés dès 2004.
Conclusion générale
L’application en 2005 de la régulation de vitesse sur l’autoroute A7 entre Orange et Vienne ou Valence s’avère très satisfaisante. Dans le sens Sud – Nord déjà régulé en 2004, le bilan positif de l’évolution de la plupart des indicateurs observés (vitesses pratiquées, respect des consignes de vitesses, capacité, volume de bouchons, accidentologie) se confirme en 2005 et souvent s’accentue. De même, les résultats de l’évaluation de la première année de régulation du sens Nord – Sud se révèlent extrêmement encourageants. Les performances obtenues sont semblables à celles obtenues dans le sens inverse, et même amplifiées notamment pour ce qui concerne la capacité d’écoulement des forts débits ou la réduction des bouchons.
